有望于年内开工建设的首都第二机场，正在成为中国南方航空集团公司大举进军北京市场，尤其是争取航班时刻的新通道。这家长期盘踞在广州的央企，尽管在北京已占有一席之地，但仍被日益稀缺的航班时刻资源所困扰，公司曾一度需要借助有特殊关系的民企才能拿到进京包机的机会。
南航的北京攻略能否如愿，还面临着来自外界的诸多挑战。目前，在北京市场占据主导地位、航班时刻最多的国航对建设首都第二机场的积极性不如南航，民航局局长李家祥也在日前表示，中国任何一家航空公司，现在还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。
大举进京
尽管首都第二机场的建设“八字还没一撇”，但南航和大兴区人民政府已率先签署合作协议，双方将高标准、高起点在大兴区建设国际一流航空枢纽。按照规划，2011年底前将完成机场选址，争取年内开工建设，设计旅客吞吐量约4000万人次的一期工程计划2016年建成。
据大兴区政府一位人士介绍，目前首都第二机场项目正在编制可研报告，尚未获得国家发改委的立项。在当地产业促进部门的推动下，南航与大兴区政府签订了合作框架协议，但具体合作细节仍未敲定。
根据协议，大兴区政府将为南航在北京投资开辟“绿色通道”。南航将在第二机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，投放空客A380、A330等大型客机。未来十年将在北京投放200架飞机，打造北京新的航空枢纽。
南航一位人士表示，目前公司的机队规模为440余架，预计2015年将达640架，2020年将突破800架，届时将有约1/4的运力投放在北京。目前南航在北京投放的运力约为30架，占其飞机总量的不足10%。
南航在2002年联合重组原北方航空、新疆航空后，北京在其航线网络中的地位日益突出。北京是南航连接东北和西北航空市场的咽喉，也是衔接国际航线与国内市场的结合点。在南航的战略布局中，总部所在地广州是核心枢纽，北京被定位为仅次于广州的第二枢纽。
东航董事长刘绍勇在几年前掌舵南航时，就积极推进了南航北京枢纽的建设。2005年12月，南航将北京营业部升格为分公司，次年11月在毗邻首都机场的天竺空港工业开发区建成了北京枢纽基地。
南航高层曾表示，公司将以北京基地作为重要的桥头堡，把北京建设成为重要的航空枢纽基地，在整合、完善国内网络的基础上，稳步开拓国际市场。
得益于北京的市场规模和地缘优势，首都机场旅客吞吐量连续多年排名全国首位，今年有望突破8200万人次。不过由于空域容量有限，尽管南航、东航、海航等国内外航空公司都极为重视北京市场，但受制于稀缺的航班时刻和国航的优势地位，均难以突破市场份额。在首都机场2010年的旅客吞吐量中，国航占比45.9%，南航、东航、海航分别约占17%、14%、11%。2010年，国航围绕北京枢纽运行的飞机达到168架，约占其机队总量的43%。
时刻短板
参与首都第二机场的建设，以及与地方政府的联手，为南航拓展北京市场开辟了新的通道。此前在首都机场的资源分配中，尽管在国内航空公司中飞机数量最多，航线网络最密，年客运量最大，但南航不仅难以占据优势，往往还要受制于人。
对国内民航业而言，北京是中国最大的航空市场，进出北京的航线通常都是利润丰厚的“黄金航线”。获得优质航线和对应的时刻资源，是航空公司获利的关键。尽管民航试图建立航班时刻公平公开分配的管理程序和有效使用机制，但在实践中，由于机场时刻资源供不应求，加之缺乏有效监管，曾有民航关键岗位的管理人员利用行政权力对航班时刻进行灰色交易，南航既是受益者，也是受害者。
据了解，张和平在职期间，曾与湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章进行包机、包销等形式的合作，后者通过原民航华北局局长黄登科，使用灰色手段获得航班时刻并负责机票销售。知情人士透露，几年前由于北京始发的很多包机航线掌握在黄登科手中，南航无法通过正常渠道获得，无奈只得通过与庞汉章合作，以时间换空间，先通过包机手段进入北京市场。
随着民航内部改革，航班时刻的分配已趋于规范，但由于民航所用空域只占全部空域20%左右，繁忙机场航班时刻紧张的状况并未消除。通常而言，城市新建机场或增加跑道后，有关部门会通过协调，增加一部分民用空域和航班时刻。依照惯例，基地航空公司往往会获得较多的新增时刻。如，首都机场T3航站楼建成启用后，新增航班时刻60%以上分配给了国航。
南航原总经理刘绍勇2008年底调任东航后曾坦承，东航在开拓北京市场上的最大挑战是空域资源紧张，短期内很难申请到更多的航班时刻。
南航与大兴区政府未来在首都第二机场合作建设北京枢纽后，借助地方政府的支持尤其是当地政府向民航主管部门的游说，南航有望在新增的航班时刻争夺战中获得优势。南航一位人士表示，公司订购的首架超大型客机A380今年下半年到位后，广州市场难以容纳，希望能执飞北京始发的国际航班，但目前首都机场已难以获得新的时刻，希望第二机场建成后能在北京占有一些航班时刻。
在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，南航除了希望通过在第二机场建设北京新枢纽获得空中资源外，还希望通过与地方政府的合作，获得更多的地面资源，尤其是土地、税收方面的优惠政策。
在南航与大兴区的合作规划中，计划以南航北京航空产业城为核心，打造包括航空总部基地、空港经济发展战略平台、航空产业链综合集聚区等在内的北京现代航空产业基地。据了解，整个项目的投资总额预计将达到300亿元。
微妙处境
与南航高调参与首都第二机场建设的姿态不同，以北京为大本营的国航还未表现出很高的积极性。对于南航而言，在建设北京新枢纽的过程中，国航是绕不过去的对手和伙伴。
国航一位高管对本报表示，国航对参与首都第二机场的工作不可能没有考虑，但关键取决于政府对这一机场的定位。第二机场与首都机场未来如何分工，是都作为大型枢纽还是国际、国内各有侧重，目前还不明确。
国航董事长孔栋今年3月全国“两会”期间建议，第二机场与首都机场应当考虑在航线上有所区别，比如其中一座以国际线路为主，另一座则主要运输国内旅客。或者也可按航班到达区域上进行划分。
据中国民用机场协会一位专家分析，国航现有的人员和设施主要集中在首都机场，未来第二机场建成后如果两个机场的定位没有协调好，国航可能会像当年东航在上海虹桥机场和浦东机场那样两地作战，在大量增加成本的同时也会增大管理难度。
目前，国航在继续做强北京枢纽的同时，还在大举进军上海市场。5月初，国航上海分公司成立了飞行部和飞行技术管理部。国航今年将调拨2架A321飞机由上海分公司执飞, 并协调浙江分公司等单位协助其组建飞行队伍。此外，国航与国泰航空合资成立的中国国际货运航空公司也将主运营基地设在了上海。
有迹象显示，国航与东航的关系正日益密切，而东航一直被认为是同属天合联盟成员的南航的盟友。国航董事长孔栋日前表示，国航会花很大的气力和东航一起到上海去，因为上海是中国经济最发达的城市。
与国航大力发展北京、上海双枢纽的举动类似，南航近年也一直在推进广州、北京的双枢纽战略。不过从民航局局长李家祥最近的公开发言看，他对航空公司同时建设多个枢纽的做法似乎并不支持。
李家祥在
他表示，中国航空公司构建枢纽网络，要避免运力资源投入分散和无序竞争的问题。各骨干航空公司应该集中精力，首先做强现有主运营基地的网络。