6月12日，欧盟委员会抛出了针对中国纯电动汽车（9座及以下乘用车）加征临时特别关税的所谓反补贴措施，并称如果不能与中国方面达成解决方案，临时关税将于7月4日以担保的形式体现（由各成员国海关决定），4个月后批准成为最终关税时正式征收，为期五年。
欧洲专家对关税影响的分析存在分歧。欧洲汽车制造商协会数据显示，2023年中国向欧盟出口了43.8万辆纯电动汽车，价值97亿欧元。根据德国基尔世界经济研究所的计算，以欧盟目前公布临时关税水平，将导致来自中国的电动汽车进口量下降约25%。
美国智库荣鼎咨询的专家测算，如果加征40%至50%的关税，欧洲市场对中国电动汽车制造商将失去吸引力。对于像比亚迪这样自己控制整个价值链的公司来说，加成率需要更高。
记者在调研中了解到，目前已经进入到欧洲的中国车企对于欧盟的关税大棒已有思想准备，一些企业还采取了预防性措施。车企普遍对11月终裁决定出台前，通过政府谈判扭转局面抱有期待。
据德国媒体报道，早在今年2月比亚迪就将数千辆车运到了德国最大的汽车码头——不来梅港。有业内人士透露，这可能是比亚迪在为欧盟加征关税做的技术性准备。因为目前其在欧洲的销量还比较小，提前进口一定数量的车，可以在等待终裁结果的过程中争取更多主动。从已经公布的初裁关税来看，比亚迪也是目前最低的（不排除此后德企和特斯拉申请单独审核能争取到更低的税率）。此外，比亚迪和吉利在欧洲都有或正在建生产基地，也意味着未来抵御贸易壁垒的能力较强。
刚刚宣布在西班牙建厂的奇瑞公司（面临21%的关税）表示，现在最重要的是澄清关税措施的实施细节，特别是进口车辆和国产车辆之间的技术区别。目前很多必要信息尚未披露。
美国国际战略研究中心高级研究员伊拉里亚·马佐科表示，上汽集团高度依赖欧洲市场，目前还没有本地化生产的计划，因此将受到很大影响。
另据德媒报道，长城汽车已宣布将于8月底关闭位于慕尼黑的欧洲总部。虽然这一举措不等同于长城汽车在欧洲的商业计划终结。但有业内人士透露，市场拓展未能达到预期目标，以及欧盟加征关税的前景，可能是促使这家企业不得不调整商业布局的重要原因。
中德合资欧亚电巴国际有限公司CEO李煜告诉记者，开拓欧洲市场本身投入就非常大，再加这么高的关税，民营车企很难承受。
荣鼎咨询的专家预测，15%至30%的特定关税将“摧毁”宝马（BMWiX3），特斯拉（Model3）的现在的商业模式。此外，像吉利旗下品牌Polestar、Smart这样的车型制造商依赖中国作为生产中心，出口到欧洲的模式，可能很快就会遇到挑战。
多家企业及利益攸关方反映，在此次调查中，欧方部分调查方向和领域超出反补贴调查范畴，对企业提出不合理和超出企业举证范围的要求，未给企业和各利益攸关方提供充足时间应答和举证。3家被抽样的中国企业有超过200家关联企业被要求接受调查，并答复了超过100份补充问卷，配合欧盟进行了长达数月的实地核查。但最终欧盟依然基于所谓的“最佳可获得信息”来裁定。
在布鲁塞尔举行的数次听证会上，中企及有关方面对调查中出现的问题提出质疑，但欧方均未给予回应，使听证会形同虚设。除三家抽样企业外，其他配合欧盟调查的企业临时税率是21%，这些企业在9个月内如果申请单独审查，就可以获得像特斯拉一样单独计算的税率（可能低，也可能更高）。
《法兰克福汇报》报道称，虽然欧盟委员会提出中方可以以有针对性的出口限制作为解决方案，但快速解决方案被认为不太可能。
对欧委会提出的电动汽车临时关税措施，目前只有德国、瑞典、匈牙利明确表示反对，而西班牙、意大利等国支持。要使其在11月初不能成为最终裁决，需要16个国家投反对票，分析普遍认为难度很大。
一些专家指出，初裁结果公布，双方谈判回旋余地已经不大。中国采取反制措施可能势在必行。17日，商务部宣布对原产于欧盟的进口相关猪肉及猪副产品发起反倾销调查。根据欧盟海关数据，去年中国进口的60亿美元猪肉产品中超过一半来自欧盟。
